B.C.A. - DEMCO

Classe diecipiedi

La classe Diecipiedi, fondata vent'anni su nostra iniziativa, ha ormai una sua vita autonoma e un suo sito ottimamente curato dal Segretario di classe, Renzo Lionello. Il sito www.diecipiedi.it è costantemente aggiornato e ricco di fotografie, informazioni e commenti e quindi rimandiamo a esso per informazioni sull’attività della classe, sul calendario, sulle classifiche.

Ci limitiamo nella nostra pagina a dare notizia di due iniziative relative all’attività della classe che ci stanno a cuore. Ogni anno le rilanciamo e per quanto finora non abbiano raccolto grandi consensi fra gli amici diecipiedisti speriamo che, a furia di insistere, qualcuno raccolga l'invito e condivida queste nostre proposte. Nel caso saremo ben lieti di collaborare nell'organizzazione di eventi che ad esse si ispirino.

Si tratta di:
- record di velocità su un diecipiedi
- raid avventura sul fiume Po.

Potete infine trovare in questa sezione due articoli che riguardano la costruzione e progettazione di diecipiedi. Nulla di particolarmente tecnico o astruso ma solo qualche considerazione sparsa che può servire a chi si vuole progettare, acquistare o costruire un diecipiedi.

Record di velocità

L’iniziativa era stata da noi proposta nel 2007 con l’altisonante definizione di “Trofeo BCA – Demco; campionato del mondo di velocità per diecipiedi”. L’idea non ha finora raccolto molto seguito e di fatto c’è stata una sola sessione ufficiale di prove di velocità, parzialmente inficiata dal funzionamento erratico del GPS con cui venivano rilevate le velocità. Il record omologato è di 9,6 nodi, velocità rispettabile per un diecipiedi ma non imbattibile. Il recordman è Fulvio Cocchi su Slim.

I motivi dell’insuccesso del Trofeo BCA-Demco possono essere molteplici e ho provato ad analizzarli. Scarterei a priori quelli che mettono in discussione il valore e le qualità dei diecipiedisti stessi. Per esempio mi guarderei bene dal pensare che i diecipiedisti:
- preferiscano, con il tipo di vento necessario per stabilire il record, starsene a terra piuttosto che rischiare di fare un bagno o danneggiare la loro barca;
- temano che questo trofeo vada a finire ai soliti “primi della classe” e che sia frustrante tentare di batterli;
- pensino che con una misurazione precisa della loro prestazioni siano costretti a ridimensionare le velocità che pensavano di raggiungere.

Ritengo invece che i motivi per cui non hanno partecipato siano attribuibili alla formulazione del regolamento e precisamente:
- il trofeo prevedeva ricchi premi in denaro e i diecipiedisti temevano forse di apparire troppo venali nell’impegnarsi. Questa ipotesi è confortata dal fatto che il vincitore non ha voluto ritirare il premio previsto;
- il trofeo prevedeva stretti controlli burocratici per provare la veridicità del risultato raggiunto. I diecipiedisti l’hanno presa come una mancanza di fiducia nei loro confronti;
- i diecipiedisti, notoriamente schivi e alieni da ogni forma di divismo, hanno forse pensato che stabilendo un record del mondo ne avrebbero conseguito una gloria tale da sconvolgere le loro vite.

Facendo tesoro di questa esperienza la BCA-Demco kit annulla il trofeo ma non rinuncia all’idea di cercare di raggiungere la massima velocità di un diecipiedi, di registrarla e di confrontarla con quella che altri riescono a raggiungere. Il primo obbiettivo è quello di superare la barriera dei 10 nodi e da lì cercare di portare l’asticella sempre più in alto. Per il recordman né onori né ricchezze ma solo il piacere di godere dell’ebrezza della velocità. Lo scopo è uno di quelli che sono alla base della creazione della classe diecipiedi: avere la possibilità di sperimentare in pratica e con un investimento minimo idee progettuali, sistemi costruttivi e di confrontarle con amici che condividono gli stessi interessi.

In termini pratici la BCA-Demco organizzerà delle “sessioni di velocità”, soprattutto a Cernobbio ma eventualmente anche in altre località adatte, aperte a tutti i diecipiedisti interessati, in occasione delle quali si misureranno e confronteranno le rispettive velocità. Dovendosi approfittare di condizioni meteo favorevoli, non prevedibili a lungo termine, le date potranno essere stabilite “last minute” e sarà nostra cura portarle a conoscenza degli interessati attraverso la nostra Newsletter, il nostro sito e attraverso la segreteria di classe. Chi vuole essere sicuro di ricevere i preavvisi rapidamente può comunicarci la sua e-mail manifestando il suo interesse per il record.

Raid avventura sul Po

Nel luglio del 2008 abbiamo organizzato un piccolo raid-avventura di quattro giorni sul fiume Po, a cui hanno preso parte cinque imbarcazioni, di cui tre erano dei Farò. L’idea nasceva dal mio desiderio personale, tuttora perdurante, di effettuare un percorso relativamente lungo su una piccola barca a vela e a remi. La scelta del Po si è rivelata ottima e le condizioni, con un livello del fiume insolitamente alto vista la stagione, ci sono state molto favorevoli. Intorno al fiume abbiamo goduto di una natura ancora molto vergine (almeno per chi lo guarda da una piccola barca) ma non lontana dai comfort della vita moderna, e il tutto in un ambiente di grande interesse dal punto di vista antropologico, naturale, culturale e gastronomico. Un aspetto che abbiamo assai apprezzato è che la corrente consente già di per sé di fare qualche decina di kilometri al giorno con poca fatica, ciò che, dato il poco vento incontrato, ci è stata di grande aiuto. Le controindicazioni dell'itinerario sono state poche e perfino le temutissime zanzare sono state praticamente assenti. Un paio di rovesciamenti nella corrente, i numerosi insabbiamenti (con l'oscura minaccia dei pesci siluro) hanno dato quel minimo di senso dell'avventura senza il quale ci saremmo divertiti meno. Da allora non abbiamo più organizzato alcun raid ma il ricordo del giro sul Po di tanto in tanto si riaffaccia e ci fare piacere, se qualcuno si unisce, ripetere l'esperienza, o proseguendo nell'itinerario fluviale o anche in altre zone. Se ci sono proposte siamo ben lieti di considerarle.

Archivio articoli della Diecipiedi

Qual è il diecipiedi più veloce? di Paolo Lodigiani

La stagione 2006 si è da poco conclusa ed è stata, per quanto mi riguarda, prodiga di soddisfazioni dal momento che mi sono aggiudicato il campionato con 6 vittorie e 2 secondi posti sulle otto prove disputate. Se non fosse per la mia innata modestia potrei anche montarmi la testa e credermi un campione! Ma innanzitutto non dovrei dire “ho vinto” ma, al modo di Valentino Rossi, “abbiamo vinto”, riferendomi a me stesso e alla mia barca (Valentino con il plurale si riferisce anche alla sua squadra ma sotto questo aspetto la mia squadra sono io e quindi mi basterebbe parlare al singolare). In secondo luogo a frenare il mio orgoglio è il constatare che il mio dominio è stato tutt’altro che incontrastato e che quest’anno più che mai le prove sono state combattute fino all’ultimo bordo, con distacchi minimi e molti timonieri che potevano aspirare alla vittoria finale. Anche le barche hanno subito un assai positivo livellamento verso l’alto e ormai sono parecchie le barche che lottano ad armi quasi pari. Mi sembra dunque opportuno, basandomi sull’esperienza maturata in quindici anni di attività come diecipiedista, cercare di rispondere alla domanda su qual è il diecipiedi più veloce. Le qualità di una barca non si possono valutare in assoluto ma solo in funzione dell’uso a cui è essa è destinata e di chi sta a bordo. Sotto questo aspetto la classe diecipiedi presenta due rilevanti peculiarità rispetto ad altre classi da regata: la prima è che si tratta di una classe in cui la competitività è molto temperata da una generale tendenza al relax: i timonieri sono, per età o per natura, poco propensi alla fatica, alle scomodità e ancor meno all’acrobazia. La seconda, in parte legata alla prima, è che quando fa freddo, tira troppo vento o, peggio ancora, si rischia di prendere pioggia, si raggiunge in genere senza troppa difficoltà un generale consenso sul sostituire la regata con altri tipi di attività più consone alle condizioni meteo, ossia si va a mangiare tutti insieme.
Questo fa sì che le prove si svolgano in condizioni di vento molto variabili, prevalentemente fra 0 e 10 nodi. Ogni tanto è inevitabile che del tutto inaspettatamente ne arrivino di più e ovviamente anche in queste circostanze bisogna sapersela cavare.
Tutto questo rende il diecipiedi un tema progettuale affascinante. E’ infatti relativamente facile disegnare, per fare un esempio, un Moth vincente (i Moth, si ricorda, sono barche lunghe 11 piedi, con una superficie velica di 8 mq, e un regolamento di stazza molto aperto, non troppo diversi quindi in teoria dai diecipiedi). Si fa uno scafo assurdamente stretto, lo si dota di due sofisticate alette sostentatrici, lo si affida a un giovane, atletico e superallenato campione in grado di farlo sollevare e stare in precario equilibrio sulle sue alette e questo, spinto dal bel vento sostenuto e costante tipico delle regate di questa classe, volerà librandosi sulle acque verso la vittoria. Se non vince lui vincerà uno quasi uguale, che se ne differenzia dal punto di vista progettuale per dettagli minimi, impercettibili all’occhio umano. Nella classe diecipiedi il lavoro del progettista è molto più radicale, in quanto deve prendere in considerazione una grande quantità di fattori e fare scelte drastiche. Per questo è difficile dire qual è la tipologia di barca più veloce. Penso che qualche osservazione si possa comunque fare, cominciando dal vedere quali sono le barche più lente, praticamente escluse dalla vittoria. Metterei al primo posto in questa classifica all’incontrario il catamarano. Mi sembra ormai accertato che il catamarano ha solo una condizione, il vento molto forte, in cui può competere con trimarani e monoscafi, e anche in questa situazione non è certo di primeggiare. Lo sarebbe se riuscisse a navigare su un solo scafo ma è una situazione che, per quanto io ricordi, nella storia della classe si è vista molto raramente e solo per brevi istanti. Con poco vento il catamarano è molto penalizzato dalla sua superficie bagnata e irrimediabilmente lento. Fra trimarani e monoscafi la battaglia è molto più aperta: come regola generale il monoscafo prevale con poco vento e il trimarano con più vento e chi sa qualcosa su come funziona la resistenza di uno scafo non se ne stupisce. Così come non si stupisce che con vento molto forte, quando il monoscafo riesce a entrare in planata, esso ritorni a essere competitivo con il trimarano e, se ben condotto, riesca a superarlo. Il monoscafo per andar bene deve essere stretto: il problema è quanto stretto si riesca a farlo mantenendogli una stabilità sufficiente per non rovesciarsi. E’ chiaro che un monoscafo stretto quanto il Moth (30 cm al galleggiamento) sarebbe velocissimo ma affidato a un diecipiedista non riuscirebbe a stare in piedi probabilmente nemmeno quanto basta per tagliare la linea di partenza. Il problema del progettista è dunque quanto stretto si possa fare un diecipiedi perché possa essere portato da un diecipiedista. Il Piccolo di Nero Cirla è un esempio di monoscafo non molto stretto ma che rende bene (prescindendo dai meriti del timoniere) grazie sia all’ottima finitura e all’attrezzatura efficiente sia alla sua affidabilità che lo rendono ben controllabile in tutte le circostanze. Altro esempio interessante di monoscafo è l’ Emc3 di Prina a fondo piatto e sezione rettangolare, stretto ma non strettissimo, che si è rivelato più veloce di quanto il suo aspetto facesse pensare. Al contrario lo Scheggia ha un po’ deluso rispetto alle aspettative di prestazione teoriche: l’intenzione del progettista (la conosco in quanto sono io) era di fare una barca stretta al galleggiamento e con fiancate molto svasate sopra il galleggiamento in modo da avere sia prestazioni che stabilità. Purtroppo non è facile tenere una barca perfettamente dritta e quindi la barca, pur avendo buoni spunti, non ha quella continuità di rendimento che consente di vincere le regate. Quest’anno dovrebbero apparire sui campi di regate due nuovi diecipiedi monoscafi più stretti di tutti quelli realizzati in passato e dotati di terrazze. Se non si rovesceranno daranno certamente del filo da torcere ai trimarani. Disegnare un buon trimarano è più facile anche se non sempre le cose vanno come la teoria vorrebbe. Lo scafo tondo dovrebbe essere il migliore e sotto questo aspetto uno scafo a spigolo assimilabile al tondo quale quello del Tripessit di Guido Ratti dovrebbe essere la soluzione ottimale, poco inferiore a quella di uno scafo tondo. In realtà sembrano più veloci i trimarani Farò e Paci con scafo a sezione quadra costruiti da Casavecchia e portati dallo stesso Marco Casavecchia e da Giorgio Mardegan.

Con entrambi ho avuto epiche lotte e in più di una prova hanno prevalso loro. Ma anche in questo caso non è la carena a fare da discriminante: basti pensare che Ratti guida la barca seduto al centro su un confortevole sedile con cuscino, con un volante da camionista e la pompa elettrica in azione appena entra un po’ d’acqua (a quando l’autoradio, Guido?) per capire che la vittoria in regata non è per lui un’ossessione. A parte questo i trimarani di Casavecchia hanno gli scafi un po’ più alti sull’acqua e questo è un indubbio vantaggio in quanto avere tre scafi che toccano l’acqua è molto penalizzante dal punto di vista della resistenza d’attrito. Io ho scelto, e credo che sia la soluzione migliore (altrimenti non l’avrei scelta) un compromesso: il monotrimarano, ossia una barca fatta per navigare su un solo scafo ma tanto instabile da aver bisogno di due galleggianti per non rovesciarsi con una certa frequenza. Il progetto del Gerovital si è mostrato molto versatile in quanto anche con vento molto leggero si riesce a tenerlo sul solo scafo centrale e i galleggianti vanno in acqua abbastanza raramente. E’ comunque migliorabile e credo di averlo migliorato con il progetto dello Slim di Fulvio Cocchi, molto più stretto e dunque più difficile da tenere su un solo scafo.
La barca, che è ancora bisognosa di messa a punto per quanto riguarda l’attrezzatura, è leggermente meno veloce del Gerovital con pochissimo vento ma ha un passo decisamente migliore con più vento e grazie alla miglior idrodinamicità degli scafetti laterali rallenta meno quando questi entrano in acqua. Personalmente sono convinto che sia oggi lo scafo che ha più chances di vittoria nella classe ma sono altrettanto convinto che anche questo progetto può essere sensibilmente migliorato, eliminandone qualche piccolo difetto pratico e soprattutto proseguendo nella ricerca dell’ottimizzazione del compromesso fra la minor resistenza, ottenuta soprattutto riducendo la larghezza al galleggiamento, e la maggior stabilità che si ottiene con il sistema contrario. Credo che ci sia ancora materia per alimentare molte discussioni e studi invernali in attesa delle prove in acqua che ne convalidino o smentiscano la validità. Ho parlato solo degli scafi e non delle vele perché il discorso rischia di dilungarsi e l’argomento è troppo ampio per essere trattato rapidamente: lo lascio per una prossima occasione.

Nel 2007 i diecipiedi metteranno le ali?

Lo scorso anno la B.C.A.-Demco Kit ha lanciato il trofeo “Record mondiale di velocità per diecipiedi”, il cui regolamento è riportato in questa pagina. Purtroppo non sono stati molti i diecipiedisti a cimentarsi nella prova e forse il regolamento andrà semplificato per incoraggiare una maggior partecipazione. Il vincitore è risultato Fulvio Cocchi che con il suo Slim ha raggiunto 9,6 nodi di velocità a Cernobbio in una bella giornata ventosa quasi ideale, tranne il dettaglio che il GPS messo a disposizione dall’organizzazione ha dato forfait sul più bello vanificando alcuni “run” che sembravano brillanti.

Personalmente ritengo che questo record sia superabile abbastanza agevolmente (può darsi che per farlo basti metter le pile nel GPS). Non si dimentichi che un diecipiedi ha una velocità critica di 4,15 nodi e quindi la velocità registrata è pari a 2,3 volte la velocità critica. Calcolando che si considera che mediamente la planata inizia a una velocità di 1,8 volte la velocità critica e può arrivare per barche normali fino a 3 volte tanto siamo ancora entro limiti che possono essere certamente migliorati.
Il problema è che per planare una barca deve avere caratteristiche che la rendono propensa a farlo nonché una potenza adeguata per darle la necessaria propulsione. Stando all’indice di propensione alla planata dato dal dislocamento in kg diviso per il prodotto fra piano di galleggiamento (m2) e lunghezza al galleggiamento (m) (vedi pag 132 di “Introduzione al capire e progettare le barche” di Paolo Lodigiani) purtroppo i diecipiedi non sono barche che planano facilmente dal momento che con un equipaggio di 80 kg si arriva a indici che variano da 20 a 35 a seconda del tipo di barca, mentre l’indice ideale dovrebbe essere inferiore a 15. Si tratta comunque di un indice abbastanza rozzo (come quasi tutti gli indici) e uno studio più accurato richiede l’uso di formule apposite. Senza stare a dettagliare tutti i passaggi (ciò che sarebbe lungo e tedioso e mi imporrebbe una macchinosa spiegazione della formula di Savitski e di altre piacevolezze del genere) sono arrivato a determinare che per arrivare alla planata completa, ossia ad avere lo scafo quasi totalmente sostentato dalla spinta idrodinamica sul fondo, una barca come il Gerovital deve raggiungere una velocità di circa 11 nodi (pari a 2,6 volte la sua velocità critica) e che a questa velocità la resistenza sarebbe di poco inferiore ai 160 N (circa 16 kg). Per ottenere una corrispondente forza propulsiva dalla velatura in condizioni ottimali (andatura a 110° dal vento reale, barca piatta, vela con buona efficienza) ci vorrebbe un vento reale fra i 25 e i 30 nodi. Questi calcoli naturalmente si basano su molte ipotesi che sono tutte da verificare nella pratica. Per alcuni aspetti è più facile calcolare la situazione per un diecipiedi/aliscafo: la barca si comporta più o meno come un aereo ed è noto che il calcolo aerodinamico degli aerei è più semplice di quello aero-idrodinamico delle barche. Nell’aliscafo che naviga a velocità elevate sostentato dalle sue ali gran parte della resistenza idrodinamica è costituita dalla componente di resistenza della forza che si esercita sulle alette sostentatrici, forza la cui componente di portanza assicura il sollevamento dello scafo. Questa forza è proporzionale alla superficie delle ali, mentre la loro efficienza (rapporto fra portanza e resistenza) è legata al profilo, al rapporto di allungamento, alla velocità (migliora tanto più elevata è la velocità) e all’angolo di incidenza. A 11 nodi di velocità l’efficienza sarebbe molto elevata e la resistenza sarebbe probabilmente inferiore, seppure non di molto, a quella della barca planante, ciò che significa che a parità di forza propulsiva la barca accelererebbe raggiungendo una velocità superiore. Il problema è il decollo in quanto per riuscire a decollare una barca dotata di alette deve superare un muro di resistenza superiore a quello che una barca planante incontra per superare la sua velocità critica. Per il Gerovital tale muro si può calcolare a una velocità compresa fra i 5 e i 6 nodi e può essere dell’ordine di 170/200 N (17/20 kg), ciò che richiederebbe un vento abbondantemente superiore ai 30 nodi.

Ecco in breve le conclusioni di questo discorso che, pur essendo abbastanza complesso, è più semplice dei calcoli che ha richiesto e soprattutto enormemente semplificato rispetto alla realtà:
- gli 11 nodi sono raggiungibili e superabili ma non sarà facilissimo farlo con scafi plananti né tantomeno con aliscafi. Forse un multiscafo molto stretto è ancora il mezzo migliore o più facile per stabilire il record di velocità.
- l’aliscafo è soluzione più difficile della planata ma se si riescono a superare le difficoltà il potenziale di velocità è superiore
- in ogni caso chi vuole cercare il record deve uscire con venti forti, quindi bagni (per chi prova) e divertimento (per chi assiste) assicurati.
- un Moth su alette ha raggiunto la strepitosa velocità di 24,6 nodi. E’ evidente che dal momento che il Moth ha la stessa superficie velica del diecipiedi anche questo in teoria potrebbe farcela, ma credo proprio che siamo su un altro pianeta
- anche in questo caso la materia per dibattiti e riflessioni invernali d’altissimo contenuto tecnico abbonda: le mie non sono che ipotesi e calcoli rapidamente abbozzati; si può fare di meglio, la sfida delle chiacchiere è aperta, in attesa di quelle sull’acqua.

Cronache del 2003

Non moltissime le novità della stagione 2003 nella classe 10’ ma l’attività si sta consolidando e, rispetto all’anno precedente, il numero medio dei partecipanti ai raduni è cresciuto.
A questo può forse aver contribuito anche l’eccezionale benevolenza di cui hanno dato prova gli dei che sovrintendono alle condizioni meteorologiche nei riguardi delle nostre manifestazioni: tutti i raduni si sono svolti in condizioni di bel tempo e con vento ideale per i 10’, né troppo, né troppo poco. Unica eccezione la regata di Cernobbio, spostata quest’anno agli inizi di ottobre e proprio nel giorno in cui un fortunale con venti a oltre 100 km/ora ha spazzato tutto il nord Italia. Ne sarebbero bastati anche molti meno per mettere in difficoltà i 10’ e in effetti l’unico audace che ha osato sfidare in queste condizioni le acque del lago di Como con un trimarano ha faticato non poco a ritornare integro alla base. Gli altri equipaggi hanno approfittato dell’ozio forzato per chiacchierare, fare programmi per la prossima stagione, rifocillarsi e soprattutto per commentare le nuove barche che si erano presentate all’appuntamento e di cui si attendeva il debutto.

Due in particolare hanno catalizzato l’attenzione:

-	il multiscafo di Jacopo Faggioni, che, dopo essere stato uno dei fondatori della classe, da qualche anno latitava. Della sua nuova barca si favoleggiava da tempo ma, malgrado la lunga attesa, è sembrata ancora un po’ incompiuta. Il costruttore ha assicurato che nel 2004 sarà pienamente funzionante
-	un monoscafo dall’aria molto aggressiva arrivato da Ravenna a bordo di un furgone che ricordava, fatte le debite proporzioni, le motor home della Formula 1

Il primo si è limitato a toccare l’acqua senza staccarsi dalla riva, ma dimostrando, quanto meno, che galleggia. Il secondo non è nemmeno sceso dal furgone: ha suscitato molta ammirazione ma per sapere come va dovremo aspettare il prossimo anno.

Per quest’anno credo di poter ancora affermare che la barca più veloce del circuito è il mio Gerovital. Progettato e costruito (in poco più di tre giorni!) nel corso di costruzione della B.C.A.-Demco Kit tenutosi in aprile con l’unico scopo di essere il 10’ più veloce (non il più bello né il più comodo) ha dimostrato vincendo 4 delle 5 regate a cui ha partecipato di aver raggiunto lo scopo. Bello non si può definire e all’aspetto estetico non giova il livello di finitura, eufemisticamente definibile come approssimativo. Quanto alla comodità per essere tenuto in equilibrio sullo stretto scafo centrale (senza che i piccoli galleggianti laterali tocchino l’acqua) in bolina ci si deve muovere in continuazione, in poppa si deve stare in ginocchio sul fondo: l’ho chiamato Gerovital perché mi servirebbero dosi massicce dell’omonimo medicinale prima di ogni regata!
L’avversario principale, e detentore nel 2003 della Coppa di Campione Italiano (già vinta nel 2000 e nel 2001), è stato Nero Cirla sul suo Piccolo, confermatosi regolarissimo sia nell'essere sempre in lotta per le prime posizioni, sia nell'assiduità di presenza alle regate. Sportivamente egli stesso ha proposto un nuovo punteggio che premi un po’ meno la regolarità nei piazzamenti e grazie a questo speriamo che quest’anno sia un po’ meno difficile batterlo.
Un po’ in ombra in questa stagione Guido Ratti, che ha presentato come unica novità un trimarano identico al precedente tranne gli scafi laterali asimmetrici. Ottima barca, ma dalla fantasia di Guido Ratti ci si aspettava qualcosa di più creativo: pare che quest’anno rimedi presentando ai raduni la sua barca-libreria (vedi “Alibi” sul nostro catalogo), molto attesa sia da chi ama la vela che da chi ama i libri.
Altre due novità fra le barche partecipanti sono scaturite dalla realizzazioni di progetti che avevano partecipato al concorso di progettazione dello scorso anno: si tratta del Tico, di Luigi Scarnicchia, e dello Scheggia di Umberto Rodanò. Entrambe le barche sono presenti nel nostro catalogo. Hanno confermato di avere buone potenzialità ma necessitano ancora di messa a punto e soprattutto di buone vele.
Fra le nuove manifestazioni del 2003 segnaliamo quella tenutasi a Fano in maggio in concomitanza con il Raduno Nazionale degli Autocostruttori organizzato dal Cantierino. Ottime l’accoglienza e l’organizzazione, simpatico l’ambiente e il contorno ma non molti i 10’ presenti, a testimonianza del fatto che la classe stenta a diffondersi in centro e sud Italia, in mancanza di un numero congruo di barche e forse anche di un animatore che promuova l’attività.
Contiamo comunque sul Cantierino (e, perché no, anche eventualmente su altri) per cambiare questa situazione. A questo proposito segnaliamo l’iniziativa del Palio Marinaro di Bari, di cui abbiamo riferito nel notiziario, inserita nel calendario 2004 della classe.
L’annuale Assemblea, tenutasi in novembre come di consueto su un barcone ancorato sul Ticino a Pavia, ha fissato sia pure in modo non definitivo il calendario delle manifestazioni, che qui riportiamo, invitando chi fosse interessato a informarsi presso il segretario di classe sulle date definitive:

Nell’Assemblea è stato ancora una volta confermato per acclamazione segretario di classe Roberto Prina, a cui consigliamo di rivolgersi per qualunque informazione sull’attività della classe (tel. Uff.0382-25002 casa 0382-21657) roberto.prina@libero.it

Cronache del 2002

Con il raduno tenutosi a Tavernola sul lago d’Iseo, aggiunto all’ultimo momento al calendario delle manifestazioni, si è chiusa, con un prolungamento di 20 giorni rispetto alla consuetudine, la stagione 2002 della classe 10’. La stagione è stata nel complesso positiva ed ha visto una discreta frequenza a tutte le manifestazioni, con una punta di 25 imbarcazioni alla regata di Cernobbio a fine maggio.

Alle tradizionali manifestazioni se ne sono aggiunte due che verranno ripetute anche quest’anno:

la prima si è svolta il secondo week-end di maggio, in occasione della Velalonga, una regata “poco competitiva” e aperta a tutte le derive che viene organizzata ogni anno dal Circolo Velico Casanova nello splendido scenario della laguna Veneta. Nel 2002 sono state invitate anche le barche autocostruite e i 10’, che sono intervenuti in buon numero e hanno fatto classe a sé. La regata si è tenuta in contemporanea con il “Navalis”, la mostra riservata alle barche in legno, ciò che ha consentito un magnifico arrivo all’Arsenale, abitualmente chiuso al pubblico, proprio nel cuore di Venezia.. Con poco vento destreggiarsi fra le correnti e i bassifondi dei canali lagunari non era facilissimo ed è stato giocoforza aiutarsi con remi e pagaie per superare qualche passaggio altrimenti invalicabile, ma questo nulla ha tolto al divertimento e alla bellezza di una manifestazione che ci auguriamo venga sempre più frequentata da autocostruttori e diecipiedisti. Ottime l’organizzazione e l’ospitalità da parte del Circolo Velico Casanova.

Un buon successo con 12 partecipanti malgrado la stagione abbastanza avanzata (22 ottobre) ha arriso anche all’ultimo raduno sul lago di Iseo, che per la prima volta ospitava i 10’.

Dal punto di vista “agonistico” (chi frequenta i raduni capisce perfettamente perché il termine è virgolettato) la stagione è stata dominata da Roberto Prina, segretario di classe, sul suo velocissimo proa Rimini Rimini. Quanto poco agonistica sia la classe è dimostrato dal fatto che Prina, stufo di vincere, ha messo in vendita la sua barca, con l’intenzione di farne un’altra (presumibilmente più lenta). L’unica nuova barca che si è inserita nelle posizioni di testa è il Giormax di Paolo Lodigiani (di cui riportiamo una breve presentazione), classificatasi seconda nel campionato. Nient’altro purtroppo di nuovo nelle posizioni di testa, dove anche quest’anno sono rimasti i “soliti noti”: Nero Cirla con Piccolo, i coniugi Guido e Maria Giulia Ratti rispettivamente su Moscerino e Tripessit, quest’anno un po’ discontinui nei loro risultati; una menzione particolare meritano Umberto Rodanò e Beppe Zaccala che con dei Farò di serie riescono sempre ad impensierire i più veloci prototipi. Speriamo che nel 2003 ci sia qualche “new entry” fra le barche in lotta per la vittoria. Per nostra fortuna la classe 10’ è ben lontana da quell’agonismo esasperato che caratterizza molte altre classi. C’è quindi lo spazio per migliorare tecnicamente, concependo e costruendo barche più veloci di quelle oggi vincenti, senza con questo inquinare il carattere rilassato e cordiale della classe, ossia continuando a pensare che è più importante divertirsi, sperimentare e ritrovarsi fra amici che vincere. Naturalmente nella classe ci sono anche i “decubertiniani” puri, quelli che già partono sapendo che non hanno nessuna aspirazione alla vittoria: anzi sono loro, oltre che la maggioranza dei partecipanti ai raduni, quelli che meglio ne interpretano lo spirito, che è appunto quello di un raduno e non di una regata. Noi apparteniamo al gruppo, che ci auguriamo sia sempre più folto, dei “decubertiniani” un po’ meno puri: ci piace partire sperando di vincere; se poi non succede ci divertiamo ugualmente.
Nell’assemblea della classe tenutasi il 10.11.2002 ed è stato definito il calendario del 2003, che qui riportiamo. Come si vede anche quest’anno sono state introdotte due nuove manifestazioni (Fano, Lago Ceresio) per consentire a chi frequenta la classe da molti anni di conoscere e frequentare nuovi posti, unendo l’utile al dilettevole (o, per meglio dire, il dilettevole al dilettevole).
Il raduno di Fano si svolge in contemporanea con il Raduno nazionale degli autocostruttori, di cui parliamo nel Notiziario, rinviando per maggiori informazioni al sito del Cantierino (www.ilcantierino.it), promotore della manifestazione.

Il Giormax

Due parole sul Giormax, la mia barca, doverose anche perché prima di essere messa in acqua è stata oggetto di commenti e appellativi tutt'altro che benevoli: i più gentili l' hanno chiamata una ciabatta, una bara, una scatola di matite e così via Effettivamente bella non è: lunga 3.05 m e larga 0,75 cm ha pianta e sezioni rigorosamente rettangolari. Solo il profilo non è rettangolare (va bene una scatola ma non esageriamo!). La costruzione è stata fatta in tre giorni nel corso di costruzione tenutosi in aprile e le finiture, devo ammetterlo, non sono "Bristol fashion". Due aspetti tuttavia le danno dignità: il primo è che, come ormai dimostrato dai risultati, funziona. Il secondo è che si tratta di un progetto d'epoca: Giormax era una barca che ha avuto un certo successo in Liguria prima della seconda guerra mondiale. Il primo esemplare era stato costruito da tali Giorgio e Massimo che avevano trovato in mare uno scarpone di idrovolante e ne avevano approfittato per farne una barchetta, restando poi stupiti di come andava bene. I disegni sono riportati su un classico libro sulla costruzione di barche dell'anteguerra, il Corsico e io li ho modificati solo in piccola parte. Ne riporto l'illustrazione. I piani del mio Giormax sono disponibili al prezzo di 40 Euro, ma disegnarlo è talmente facile che chiunque può farseli da sé.

Cronache del 2001

Il raduno di Sestri Levante tenutosi in occasione del quinto Raduno nazionale degli autocostruttori ha chiuso come di consueto la stagione "agonistica" della classe. Nell'ultima prova competitiva della stagione si è imposto Paolo Lodigiani su BABY BAGGIE II mentre campione dell'anno si è confermato Nero Cirla su PICCOLO. Ancora una volta quindi il successo finale ha arriso a monoscafi collaudati e già protagonisti nelle stagioni passate ma quest'anno essi hanno dovuto far fronte ad una concorrenza molto più accanita e hanno dovuto lottare con alcuni neoarrivati molto competitivi che certamente daranno del filo da torcere nel 2002.
In particolare si sono distinti per le loro potenzialità il nuovo proa del segretario di Classe, Roberto Prina, il trimarano a fondo piatto di Marco Casavecchia e il TRI PESCIT di Maria Giulia Ratti, che già lo scorso anno si era dimostrato molto veloce e competitivo. Il più delle volte queste barche hanno dimostrato di potersi imporre sui motoscafi, ormai un po' in affanno nel difendere il loro primato. Se ne deve dedurre che nella classe 10' è ormai al tramonto la lunga stagione dei monoscafi e si apre un periodo di dominio di trimarani e catamarani? Personalmente ne dubitiamo ma saranno le regate del prossimo anno a dare una risposta a questo appassionante interrogativo; quello che è certo è che la battaglia sarà accesa e che per imporsi i nuovi monoscafi dovranno essere più spinti di quelli costruiti finora. La sfida è aperta e ci auguriamo che siano in molti ad accoglierla.
Per stimolare la creatività dei diecipiedisti o di aspiranti tali la classe ha deciso di lanciare un concorso di progettazione e segnaliamo inoltre che anche quest'anno terremo un corso di costruzione finalizzato alla realizzazione di nuovi 10'.
Per quanto riguarda la vitalità della classe il numero dei partecipanti ad ogni evento è stato abbastanza soddisfacente, con un minimo di 12 barche a tutte le manifestazioni ed una punta di 24 in occasione del raduno di Cernobbio. Purtroppo per contro alcuni raduni, osteggiati dal maltempo che quest'anno è stato particolarmente dispettoso con il calendario della classe, sono stati annullati. E' ben vero che i concorrenti della 10' vanno in barca per il piacere di farlo e in caso di pioggia o vento troppo forte preferiscono indulgere ai piaceri della banchina piuttosto che affrontare il maltempo ma forse un po' più di grinta e di spirito di sacrificio non guasterebbe e la minaccia di qualche goccia di pioggia non dovrebbe costituire un motivo sufficiente per non presentarsi nemmeno sulla linea di partenza.